六、窗膜的基本结构
不同工艺的窗膜结构不相同，但总体分为离型层（施工中撕掉的部分）、安装胶、PET基材、功能层、PET基材、耐磨层六大部分。产品生产工艺不同、细节又有很大差异，通用标准工艺生产窗膜结构举例如下：
按从玻璃内面开始计算：（1）离型层；（2）安装胶；（3）光学级PET基材；（4）功能层（5）光学级PET基材；（6）抗划伤层。
因此高品质窗膜注重胶水、基材、功能层的原材料品质，注重生产技术与设备。普通窗膜与胶染色/基材染色窗膜则没有很高的要求。
七、窗膜的厚度与防爆性能之间大致关系
专业判定窗膜的力学性能应采用拉伸强度、伸长率、附着强度三大指标参数，但在经营和使用过程中又过于抽象，较真意义不大。市场上的窗膜均有防爆功能，所谓的防爆性能是当玻璃意外受损情况下，避免玻璃碎片飞溅伤害到车内人员，最直观的参照标准是窗膜厚度，越厚防爆性能越好。当厚度达到3mil及以上时，窗膜具有一定的防冲击波保护作用，即可称之为安全窗膜，而3mil及以上的窗膜由于太厚，难以在前后挡风玻璃上烤出弧度，以及用在侧窗升降玻璃（上下升降会让胶条与窗膜发生摩擦，导致窗膜移位和出现磨损）困难，所以安全膜在建筑膜上常见。
太阳膜的厚度单位：1.0密尔(mil)=0.0254 毫米(MM)。
1.0mil-3.0mil（密尔）为一般防爆膜（控光膜）范畴；
3.0mil-14mil为安全膜范畴。
由此可知，汽车窗膜的防爆及安全性能就像夹心饼干，从最强的防弹级别至最低的防碎片溅射功能，可以理解是窗膜制造过程中使用基材的层数不同（厚度不同）。
八、窗膜使用的胶水
汽车窗膜用的是PSA压敏胶，即施与压力后胶才会工作，辨别方法是撕开离型层用手触摸安装胶层，感觉粘手就是PSA胶；而建筑膜主要用CDA干胶，这种胶撕开后不黏手，只有在安装好后通过化学变化慢慢发生粘性而与玻璃粘合在一起。主要是因为汽车玻璃有弧度和不断升降（侧窗），而建筑玻璃则一般不会运动且没有弧度，所以汽车窗膜一般用PSA胶。窗膜好不好很多时候可以用撕开安装胶来辨别：如果撕开胶有很大的异味，那么这款膜一定不好，而撕开没有刺激性味道或者味道很轻微，这个胶应该算质量不错的胶。国家标准中明确规定太阳膜挥发性有机物含量应≤0.05mg/cm2。
胶水未来的发展的趋势，随着社会的发展和人们对环保要求的提高，压敏胶的发展也逐渐向水性化、固体化、无溶剂化、低毒化方向发展。水性压敏胶和热熔型压敏胶由于均不含有机溶剂，在生产和使用过程中基本上无三废排放，不污染环境，实属环保型产品，而溶剂型压敏胶因其有机溶剂污染已经逐步退出市场。
1、水性压敏胶不含有机溶剂，无污染，是环保型胶粘剂。是增长最快的胶种之一，在产量增长的同时，产品质量不断的提高，品种增多，一些技术含量较高，性能较好的胶粘剂不断出现。
2、热熔型压敏胶是一种在室温下固态，加热到一定温度后即熔化成液态流体的热塑性粘结剂。由于它在使用过程中无需挥发溶剂，因而不会给环境带来污染。
3、溶剂型压敏胶使用大量的甲苯和其它易挥发性有机溶剂，溶剂挥发，气味四溢，污染环境同时严重损坏人体健康。
但橡胶及其制品在长期储存和使用过程中，由于受热、氧、变价金属离子、机械应力、光、高能射线的作用，以及其他化学物质和霉菌等的侵蚀会产生老化现象。随着老化过程的进行和发展，橡胶及其制品除稳定性下降外，会分解出大量的挥发性有机物（VOC），会慢慢损害身体健康，所以劣质膜与过期起泡的窗膜应立即更换。
九、汽车窗膜的特性
1、清晰性能。清晰度与透光率是完全不同概念，清晰度较高的车窗膜，无论车窗膜的颜色多深（低透光率），在夜间行驶时，物体轮廓应清晰可见。而劣质膜在颜色较浅时（高透光率）拿起来看，依然会有雾蒙蒙的感觉。
2、控制光线通过玻璃量
（1）高隔热窗膜红外线阻隔率≥90%；
（2）合格窗膜紫外线阻隔率≥98%；
（3）前挡风玻璃透光率≥70%，侧后挡风玻璃透光率≥15%（部分要求50%）；
（4）可见光反射比＜20%；
（5）单向透视性。玻璃膜的单向透视性有随光改向性，就是单向透视总会透向光线强的一面。
3、防爆性或安全性
4、功能层是否稳定。有机染料功能层稳定性差，无机纳米级功能层稳定性长久。
5、收缩特性。汽车膜的基片是由通过拉伸成型的长链高聚物复合而成的，在成型过程中，长链高分子会沿拉伸方向定向排列。一旦再次受热，长链高分子就会收缩回复到未拉伸状态，这就是汽车膜加热成型的原理。
6、不同的颜色。普通染色窗膜呈现出颜色种类繁多，但纯磁控溅射金属/陶瓷膜显示纳米材料本身颜色，比较单一，又称自然色，性能稳定不易褪色。
7、橡胶制品。超过质保期太阳膜易产生VOC气体，应及时更换。
8、耐磨性。优质高档车窗膜表面都有一层防划层，在正常使用下能保护车窗膜面不易划伤，令车窗膜面清晰。
9、防眩光。优质高档车膜在面对阳光开车，或夜间会车时，可消除刺眼感觉。
六、窗膜的基本结构
不同工艺的窗膜结构不相同，但总体分为离型层（施工中撕掉的部分）、安装胶、PET基材、功能层、PET基材、耐磨层六大部分。产品生产工艺不同、细节又有很大差异，通用标准工艺生产窗膜结构举例如下：
按从玻璃内面开始计算：（1）离型层；（2）安装胶；（3）光学级PET基材；（4）功能层（5）光学级PET基材；（6）抗划伤层。
因此高品质窗膜注重胶水、基材、功能层的原材料品质，注重生产技术与设备。普通窗膜与胶染色/基材染色窗膜则没有很高的要求。
七、窗膜的厚度与防爆性能之间大致关系
专业判定窗膜的力学性能应采用拉伸强度、伸长率、附着强度三大指标参数，但在经营和使用过程中又过于抽象，较真意义不大。市场上的窗膜均有防爆功能，所谓的防爆性能是当玻璃意外受损情况下，避免玻璃碎片飞溅伤害到车内人员，最直观的参照标准是窗膜厚度，越厚防爆性能越好。当厚度达到3mil及以上时，窗膜具有一定的防冲击波保护作用，即可称之为安全窗膜，而3mil及以上的窗膜由于太厚，难以在前后挡风玻璃上烤出弧度，以及用在侧窗升降玻璃（上下升降会让胶条与窗膜发生摩擦，导致窗膜移位和出现磨损）困难，所以安全膜在建筑膜上常见。
太阳膜的厚度单位：1.0密尔(mil)=0.0254 毫米(MM)。
1.0mil-3.0mil（密尔）为一般防爆膜（控光膜）范畴；
3.0mil-14mil为安全膜范畴。
由此可知，汽车窗膜的防爆及安全性能就像夹心饼干，从最强的防弹级别至最低的防碎片溅射功能，可以理解是窗膜制造过程中使用基材的层数不同（厚度不同）。
八、窗膜使用的胶水
汽车窗膜用的是PSA压敏胶，即施与压力后胶才会工作，辨别方法是撕开离型层用手触摸安装胶层，感觉粘手就是PSA胶；而建筑膜主要用CDA干胶，这种胶撕开后不黏手，只有在安装好后通过化学变化慢慢发生粘性而与玻璃粘合在一起。主要是因为汽车玻璃有弧度和不断升降（侧窗），而建筑玻璃则一般不会运动且没有弧度，所以汽车窗膜一般用PSA胶。窗膜好不好很多时候可以用撕开安装胶来辨别：如果撕开胶有很大的异味，那么这款膜一定不好，而撕开没有刺激性味道或者味道很轻微，这个胶应该算质量不错的胶。国家标准中明确规定太阳膜挥发性有机物含量应≤0.05mg/cm2。
胶水未来的发展的趋势，随着社会的发展和人们对环保要求的提高，压敏胶的发展也逐渐向水性化、固体化、无溶剂化、低毒化方向发展。水性压敏胶和热熔型压敏胶由于均不含有机溶剂，在生产和使用过程中基本上无三废排放，不污染环境，实属环保型产品，而溶剂型压敏胶因其有机溶剂污染已经逐步退出市场。
1、水性压敏胶不含有机溶剂，无污染，是环保型胶粘剂。是增长最快的胶种之一，在产量增长的同时，产品质量不断的提高，品种增多，一些技术含量较高，性能较好的胶粘剂不断出现。
2、热熔型压敏胶是一种在室温下固态，加热到一定温度后即熔化成液态流体的热塑性粘结剂。由于它在使用过程中无需挥发溶剂，因而不会给环境带来污染。
3、溶剂型压敏胶使用大量的甲苯和其它易挥发性有机溶剂，溶剂挥发，气味四溢，污染环境同时严重损坏人体健康。
但橡胶及其制品在长期储存和使用过程中，由于受热、氧、变价金属离子、机械应力、光、高能射线的作用，以及其他化学物质和霉菌等的侵蚀会产生老化现象。随着老化过程的进行和发展，橡胶及其制品除稳定性下降外，会分解出大量的挥发性有机物（VOC），会慢慢损害身体健康，所以劣质膜与过期起泡的窗膜应立即更换。
九、汽车窗膜的特性
1、清晰性能。清晰度与透光率是完全不同概念，清晰度较高的车窗膜，无论车窗膜的颜色多深（低透光率），在夜间行驶时，物体轮廓应清晰可见。而劣质膜在颜色较浅时（高透光率）拿起来看，依然会有雾蒙蒙的感觉。
2、控制光线通过玻璃量
（1）高隔热窗膜红外线阻隔率≥90%；
（2）合格窗膜紫外线阻隔率≥98%；
（3）前挡风玻璃透光率≥70%，侧后挡风玻璃透光率≥15%（部分要求50%）；
（4）可见光反射比＜20%；
（5）单向透视性。玻璃膜的单向透视性有随光改向性，就是单向透视总会透向光线强的一面。
3、防爆性或安全性
4、功能层是否稳定。有机染料功能层稳定性差，无机纳米级功能层稳定性长久。
5、收缩特性。汽车膜的基片是由通过拉伸成型的长链高聚物复合而成的，在成型过程中，长链高分子会沿拉伸方向定向排列。一旦再次受热，长链高分子就会收缩回复到未拉伸状态，这就是汽车膜加热成型的原理。
6、不同的颜色。普通染色窗膜呈现出颜色种类繁多，但纯磁控溅射金属/陶瓷膜显示纳米材料本身颜色，比较单一，又称自然色，性能稳定不易褪色。
7、橡胶制品。超过质保期太阳膜易产生VOC气体，应及时更换。
8、耐磨性。优质高档车窗膜表面都有一层防划层，在正常使用下能保护车窗膜面不易划伤，令车窗膜面清晰。
9、防眩光。优质高档车膜在面对阳光开车，或夜间会车时，可消除刺眼感觉。